Kolej Polska odc 2

Stało się! Pewnego dnia roku 2032 kolej osiągnęła dno dna. Przez niewłaściwie prowadzoną politykę upadła. Dług był tak wielki, iż nie dało się go już spłacić. Wobec tego w prasie pojawiła się informacja że z dniem 1.01.2032 PKP przestaje funkcjonować. Oczywiście władza miała gdzieś, co zrobią tysiące ludzi, którzy tym właśnie środkiem transportu podróżowali oraz dojeżdżali codziennie do pracy, szkoły itd.

Jednak nie wszystko zostało stracone. Pewien młody chłopak, Przemek, postanowił uratować kolej i jednocześnie spełnić swoje największe marzenie-stworzyć kolej taką, jaka była w 20 międzywojennym.

Miał o tyle szczęście że akurat wraz z upadkiem starego PKP upadła również władza, która przez wiele lat rozmontowywała kraj na części, doprowadzając go do dna.

Nowy minister transportu ogłosił konkurs na prezesa nowej kolei. W szranki oprócz Przemka stanęły jeszcze inne osoby, jednak one odpadły, a fotel prezesa przypadł naszemu bohaterowi. Dla Niego to była niewyobrażalna radość, bowiem drzwi do realizacji swojego marzenia zostały już otwarte.

Od razu wziął się do sumiennej roboty. Miał ułożony plan, który tworzył od LO. Genezą tego planu był projekt na lekcję przedsiębiorczości, gdzie trzeba było stworzyć własną firmę. Wybrał że stworzy nową kolej.

Z tej pomocy postanowił skorzystać teraz-miał bowiem zarys ogólny przedsiębiorstwa, wraz w makietami linii kolejowych, przygotowanymi już uprzednio tabelami rozkładów jazdy dla wszystkich linii.

Skorzystał też z uprzednio przygotowanego zarysu ogólnego przedsiębiorstwa, tzn. struktury wewnątrzfirmowej, hierarchi płac oraz biznesplanu.

Co do budowy linii kolejowych, to schemat był prosty- linie pierwszorzędne, wychodzące z aglomeracji na pewnym odcinku będą 6-torowe; 2 dla pociągów osobowych(regionalnych), 2 dla SKM, oraz dwa dla dalekobieżnych. Dalej szlak będzie się zwijał do 4-torowego. Linie drugorzędne mają być dwutorowe.

Do istniejących, ale wymagających przebudowania, dodano też wiele nowych linii, a także dawne linie towarowe przystosowano do ruchu zarówno pasażerskiego jak i towarowego.

Zaczęła się robota na gruncie. Pierwszą linią kolejową, która poszła pod młotek była linia D29-7 z Warszawy do Dorohuska.

Prace rozpoczęły się od stacji Otwock, gdzie przebudowano układ torowy, dodając tory odstawcze dla pociągów SKM oraz budując dodatkowy peron dla pociągów regionalnych. Wg planu przy peronie tym miały kończyć bieg pociągi z Chełma, Dorohuska, Zamościa, Biłgoraja, Hrebennego, Włodawy, Hrubieszowa. Pasażerowie tychże podróż do Warszawy mieli kontynuować pociągami SKM, skorelowanymi rozkładowo zresztą. Jednak potem plany uległy zmianie, o czym czytelnik dowie się później.

Perony układane były z kostki dwukolorowej-białej i czerwonej; taki mały patriotyczny akcent ;) .

Każdy peron wyposażono w zadaszone zejście do przejścia podziemnego, wraz z precyzyjnymi opisami dojścia do różnych miejsc. Poza tym był budynek poczekalni-w kształcie ten sam, których w 1936 pełno było na każdej linii wyjazdowej z Warszawy. Dodatkowo jeszcze wiata, przedłużająca dla pasażera strefę ochronną przed zjawiskami atmosferycznymi. Wnętrze poczekalni skopiowano z poczekalni w Józefowie- oryginalne niebieskie kafelki z karbidowym oświetleniem bocznym, na suficie zaś estetyczne oświetlenie wpuszczane.

Dodano jeszcze pomieszczenie dla kawiarni peronowej oraz dla kasy. Siedzenia w poczekalni zrobiono takie kształtem jakie były w tych dawnych, z tym wyjątkiem że obito je niebieskim, miękkim materiałem. Stały tam jeszcze biletomaty ZTM, na ścianie zamontowano dwie 3 częściowe gabloty na rozkład jazdy. W drzwiach zamontowano małe okienka, służące pasażerom na podejrzenie czy ich pociąg wjeżdża na peron.

Na zewnątrz perony wyposażono w takie same gabloty rozkładowe, jakie były wewnątrz poczekalni, z tym że stały one pod zadaszeniem zejść peronowych, które były dwa, ustawione przy krawędzi peronu.

Postawiono także zegary, oświetlenie oraz wyświetlacz najbliższych odjazdów. Nazwę stacji zamontowano na zadaszeniu zejścia peronowego.

Ogólnie po przebudowie stacja Otwock posiadała 4 perony- skrajny lewy dla ruchu dalekobieżnego, środkowy dla aglomeracyjnego, prawy i skrajnie prawy dla ruchu regionalnego.

Dodatkowo peron 4 służył do wyładunku towarów, a 4 tory obok służyły za postojowe dla nierozładowanych wagonów.

Podobne stacje z dodatkowym peronem towosowym były jak na razie w Falenicy i Wawrze. Właśnie do tych stacji skierowano część pociągów z lubelskiego, które pierwotnie miały kończyć bieg w Otwocku.

Zbudowano też bocznicę do zakładu drzewnego.

Zamontowano nowoczesne urządzenia SRK, sieć trakcyjną, a także zbudowano przyległe szlaki- w kierunku Celestynowa/Pilawy oraz Falenicy i Wawra a dalej do Warszawy.

Prawie równolegle do odcinka Otwock-Wawer zbudowano tory Wąskotorowej Kolei Dojazdowej, w skrócie WKD. W założeniu WKD miało odciążyć zatłoczoną nadwiślankę, dać dostęp do kolei osobom mieszkającym z dala od kolei normalnotorowej.

W założeniu WKD na tej linii miało być zbudowane na śladzie dawnej kolei jabłonowskiej, z przedłużeniem do Legionowa. Planowano uruchomić pociągi tej kategorii w następujących relacjach:

1. Legionowo-Karczew-Legionowo
2. Jabłonna-Karczew-Jabłonna
3. Jabłonna-Otwock
4. Warszawa-Otwock.

Linia WKD oznaczona symbolem W1 miała być dwutorowa, o rozstawie szyn 1000mm oraz zelektryfikowana prądem 3 kV.

Perony były podobne do tramwajowych pod względem wysokości oraz ogólnego wyposażenia. Tutaj też były zejścia do przejść peronowych.